前阵子，咱公司一前同事在新平台某节目中提出了“自动挡车型因为没有离合踏板，所以由空闲的左脚区踩刹车，操作速度更快自然更安全”的观点，算是在网络上引临夏癫痫病医院怎么走起了一定舆论热度。
对此，首先是我并不怎么赞同他的这一说法，其次是不DISS一下前同事实在愧对公司和老板，所以大家看到了这篇文章。
这位前同事有比较丰富的赛车经验，基本上他的观点就是从赛道上的一些特有的操作方式推导出来的。而我也不得不承认，右脚油门左脚刹车的操作方式在赛道上的确是更快的，因为能节省右脚在油门和刹车两块踏板之间来回移动的所谓“惰性时间”，也就是指油门和刹车都不被踩下，车辆既不加速也不减速，只在“溜车”的时间。
大家可以算算，普通赛道一圈十几个弯，也就是起码得有十几次刹车-再加速的过程，如果右脚每次左右换踏板需要0.2秒（已经非常快了），那么每个弯从刹车点的油门换刹车到出弯点的刹车换油门，起码就是0.4秒，即便这0.4秒不能说就是直接没掉了，毕竟车也还在走，但哪怕这惰性时间对应圈速损失仅仅算它个10%到20%，那么一整圈能拉出个半秒一秒是不意外的。有看赛车的小伙伴应该了解，圈速上一秒的落差，基本就是第一集团与第三集团的差距了。
所以，在卡丁车或者某些高级别赛事里头，赛车的设计直接就是安排左脚去操作刹车踏板的，反正半自动波箱换挡靠拨片（卡丁是直接不存在挡位的概念），离合器也就起步瞬间用用，很多时候直接把会占用左脚的离合踏板取消掉，用方向盘上增设的另一组拨片操作就好。
但上述逻辑是单纯针对于赛事而言的，如果简单抓住操作时间这一点，就将这种操作推及到日常公路驾驶上，在我看来是非云南专科癫痫病医院常不妥的。因为民用车设计时首要考虑的绝对不会是那一丁点操作时间差，权重更高的反而是如何杜绝误操作可能性，而将刹车和油门都交给同一只脚操作，就是出于防止误操作这一目的，甚至都不像是部分人觉得的那样仅仅是为了兼容手动挡车型左脚吴忠利通区治癫痫到哪个医院比较好离合的设计了。
逻辑很简单——油门刹车都由右脚操作的话，那么两块踏板任何时候都只会有一块被踩下（不要这时候拿跟趾说事哈，那也是赛场上的技巧）。反过来，如果油门刹车分开两脚控制，情急之下的精神紧张，再加上制动时G值的影响，你是很难保证油门踏板一定不同时被踩下的。
怎么说呢？这种情况一旦出现，虽说一般而言车辆标定时都会把制动功率做成大于发动机功率的状态，但考虑到现在的民用车引擎最低也有上百匹的输出了，所以两者互相抵消之后，剩余有效制动力也必然会打折扣，这对制动距离的影响，绝对是远大于右脚挪地儿那一点操作时间差造成的影响。
更有甚者，在赛道上用左脚刹车有时候还不仅仅是为了省时间，例如驾驶前驱赛车的一种过弯技巧就是秦皇岛市看癫痫病哪家医院哪家好在弯道里保持油门的同时，用左脚“点刹”，这可以让车尾往外甩一点，适度减少前驱车推头这缺点的影响，帮助车头更早对准出弯点，从而提前开油加速的时间。换而言之，油门刹车同时踩下，最起码对前驱车而言，是会存在“制造甩尾”的情况的。这操作在赛道上由专业车手有意地、可控地执行或许能提升圈速，但在公路上由未经特别训练的驾驶者无意地、未必可控地做出，带来的后果就难以预料了。
说到底，汽车工业发展到今天，很多设计都体现了对长久以来发生过的所有意外的反思，是千百万次试错后的最优解，这是不得不承认的。当然我并不是说汽车这些基本设计已经没有进步空间了，或者说就应该对现状不加思考地接受，但如果思考得不到位不透彻就去提出异议，基本上就是民科的套路了……
